Najwięcej spośród trwających obecnie konkursów, związanych z innowacyjnością, ogłosiło Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Są one przeznaczone głównie dla niewielkich firm, ale w niektórych konkursach brać mogą udział również i duże przedsiębiorstwa.

Wsparcie dla badań przemysłowych

Tak jest w przypadku konkursu ogłoszonego w ramach działania 1.2 „Sektorowe programy B+R”. W konkursie mogą brać udział przedsiębiorstwa lub ich konsorcja, a do wzięcia jest 196 mln zł. Można uzyskać dofinansowanie na prowadzenie prac rozwojowych i badań przemysłowych ewentualnie samych prac rozwojowych. Konkurs został ogłoszony w ramach programu branżowego Innotabor, wiec prace badawczo-rozwojowe muszą dotyczyć opracowania nowych rozwiązań, które będą używane w taborze szynowym, służącym m.in. do przewozów towarowych lub pasażerskich.

Warunkiem uzyskania wsparcia jest wdrożenie wyników badań we własnej działalności firmy ubiegającej się o dotacje albo udzielanie licencji na używanie wypracowanych rozwiązań innym podmiotom lub sprzedaż tych rozwiązań na rynku.

Innym konkursem, który obecnie trwa i dotyczy badań nad nowymi rozwiązaniami i produktami, jest ten ogłoszony również przez NCBiR wraz z firmą Synthos (w ramach Działania 4.1 „Badania naukowe i prace rozwojowe”, Poddziałanie 4.1.1 „Strategiczne programy badawcze dla gospodarki”), w którym o wsparcie mogą ubiegać się firmy z sektora chemicznego. Dokładnie chodzi o firmy, w tym również mikroprzedsiębiorstwa, które wejdą do konsorcjum z jednostką naukową i zajmą się opracowywaniem rozwiązań służących do stworzenia nowej generacji produktów chemicznych.

W tym konkursie nie mogą brać udziału duże firmy, więc i pula środków do uzyskania jest mniejsza. Można uzyskać 30 mln zł.

Inwestuj w badania i rozwój

fot. StockPhotoPro – Fotolia.com

Inwestuj w badania i rozwój

Najwięcej spośród trwających obecnie konkursów, związanych z innowacyjnością, ogłosiło Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Są one przeznaczone głównie dla niewielkich firm.

Dodatkowe 15 punktów procentowych

Tu warto zwrócić uwagę, że w przypadku tego typu badań możliwe jest uzyskanie większego niż standardowe dofinansowania. Chodzi o premię, jaką może uzyskać beneficjent. Wynosi ona 15 punktów procentowych. W rezultacie wartość dofinansowania dla mikro- i małych firm może w przypadku badań przemysłowych wynieść łącznie nawet 80% kosztów kwalifikowanych, zaś w przypadku średnich – 75%, a innych firm – do 65%. Kryteria udzielania premii są różne. Na przykład w konkursie związanym z badaniami nad nowymi rozwiązaniami dla taboru szynkowego warunkiem jest szerokie rozpowszechnienie wyników badań, zaś w przypadku konkursu dla konsorcjum pracującym nad nowymi produktami chemicznymi – tzw. dobra współpraca w konsorcjum.

Ci, którzy chcieliby wziąć udział w tych konkursach, mają niewiele czasu. Pierwszy kończy się bowiem 30 września tego roku, drugi zaś 26 września. Przedsiębiorcy, którzy zaś nie działają w branżach chemicznej czy też nie zajmują się taborem szynowym, mogą poszukać czegoś dla siebie w regionalnych programach operacyjnych.

Centra badawczo-rozwojowe dla mikro-, małych i średnich firm

Na przykład trwa konkurs ogłoszony dla firm z województwa małopolskiego w ramach Działania 1.2 Badania i innowacje w przedsiębiorstwach. Zarząd Województwa Małopolskiego chce wesprzeć firmy lub ich konsorcja, które chcą zainwestować w infrastrukturę do działalności badawczo-rozwojowej, a więc w aparaturę badawczą czy infrastrukturę centrów badawczo-rozwojowych.

Do podziału jest 87,76 mln zł, a maksymalny poziom dofinansowania to 55% kosztów kwalifikowanych dla mikro- i małych firm, 45% dla średnich przedsiębiorstw i 55% dla pozostałych.

Bardzo podobny konkurs ogłosił także Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego. Tutaj także chodzi o Działanie 1.2 Rozwój infrastruktury B+R w przedsiębiorstwach, z tym, że w grę wchodzi zarówno tworzenie centrów badawczo-rozwojowych w firmach, z których będą korzystać wyłącznie one, jak wspólnych, a więc przeznaczonych dla różnych przedsiębiorstw z województwa. Dlatego też w konkursie mogą brać udział i przedsiębiorstwa (głównie najmniejsze, małe i średnie) oraz instytucje z otoczenia biznesu.

Tu także dofinansowanie może być przeznaczone na zakup aparatury, jak i tworzenie samych centrów, z nabyciem nieruchomości i pracami budowalnymi włącznie, choć w grę wchodzą także wydatki na szkolenia, zakup niezbędnych licencji itd. Do pozyskania jest łącznie kwota 41,36 mln zł, zaś maksymalny poziom dofinansowania to 55% kosztów.

Ale ci, którzy chcą wziąć udział w konkursach ogłaszanych w ramach regionalnych programów operacyjnych muszą pamiętać o dwóch sprawach. Po pierwsze do udziału zazwyczaj są dopuszczane wyłącznie firmy czy instytucje, które działają na terenie poszczególnych województw ewentualnie zamierzają na ich teren się przenieść czy zbudować zakład. Druga rzecz to tzw. inteligentne specjalizacje – inwestycje w centra badawczo-rozwojowe muszą bezpośrednio lub pośrednio wiązać się z tymi branżami, na rozwój których postawiły regiony. Przykładem takiej inteligentnej specjalizacji dla woj. małopolskiego mogą być technologie informacyjne i komunikacyjne oraz chemia, z w przypadku Zachodniopomorskiego – wielkogabarytowe konstrukcje wodne i lądowe (a więc np. statki) czy produkty drzewno-meblarskie.

Przedsiębiorcy, którzy chcą wziąć udział w tych konkursach mają tylko nieco ponad 2 tygodnie na złożenie wniosków. Oba kończą się 30 września.

Łatwo przeoczyć informacje o konkursach

Konkursów, w ramach których przedsiębiorcy mogą uzyskać wsparcie, jest oczywiście znacznie więcej. Są ona ogłaszane przez województwa czy też przez instytucje, takie jak NBCiR, które działają na szczeblu ogólnopolskim. Wielu przedsiębiorców może mieć problem ze znalezieniem takiego konkursu, z którego mogliby skorzystać. Dlatego warto zwrócić się do Centrum Dotacji Unijnych Idea Banku, gdzie najmniejsze firmy mają szanse uzyskać i informacje, i wsparcie przy przygotowywaniu wniosku. Innym sposobem zdobycia informacji jest wizyta w najbliższym Punkcie Informacyjnym Funduszy Europejskich, gdzie przedsiębiorca może się zapoznać z wymaganiami, związanymi z trwającymi obecnie konkursami.

Marek Siudaj,

Source Article from http://www.firma.egospodarka.pl/135625,Inwestuj-w-badania-i-rozwoj-Setki-milionow-zl-dotacji-na-wyciagniecie-reki,1,11,1.html

 

Najpierw dobre wiadomości. Zacznijmy od przypomnienia, że Polska w kolejnych latach dostanie rekordowo dużo pieniędzy z funduszy UE, z których zdecydowana większość pójdzie na inwestycje infrastrukturalne, przede wszystkim drogowe i kolejowe. Dzięki temu na budowę autostrad, tras ekspresowych i obwodnic nasz kraj ma wydać w najbliższych latach ponad 100 mld zł, a na modernizację kolei 67 mld zł. Mniej będzie dziać się w polskich portach morskich i lotniskach pasażerskich, ale przynajmniej w przypadku tych drugich to wcale nie jest zła informacja. Nasze lotniska w ostatnich latach zainwestowały tyle w swą modernizację i rozbudowę, że kolejne wielkie przedsięwzięcia groziłyby przeinwestowaniem. Tym bardziej, że portów lotniczych w naszym kraju w ostatnich latach przybyło (Lublin, Szymany koło Olsztyna i Radom), a więc zwiększyła się konkurencja między nimi. W efekcie niektóre świecą pustkami i przynoszą straty. Tak jest w przypadku nowego lotniska w Radomiu czy w Zielonej Górze. Od 2014 r. dużo mniej pasażerów niż w poprzednich latach notuje też port lotniczy w Łodzi. W tym kontekście dużym pozytywem są ostatnie sygnały, że obecny rząd chce zrezygnować z forsowanego od lat pomysłu budowy tzw. centralnego portu lotniczego. To dobra informacja, bo zamiast wydawać miliardy na tę budowę, lepiej skupić się na rozwoju portu lotniczego w Modlinie i dwóch innych, istniejących już, ale na razie słabo wykorzystanych lotnisk w centrum kraju: w Łodzi i w Radomiu.

Rezygnacja z budowania centralnego portu lotniczego jest jednak tylko drobną cząstką zmian, jakie trzeba wprowadzić w polityce infrastrukturalnej w Polsce. I nie zmienia faktu, że obecnej ekipie rządzącej grożą te same poważne błędy, jakie popełniły rządy PO-PSL. Błędy wynikające z założenia, że trzeba budować jak najwięcej i za wszelką cenę wydać przyznane nam na ten cel fundusze unijne. Nieważne, jak wydać, byle wydać. Innymi słowy: nie dbając o to, na ile racjonalnie, efektywnie je wydajemy, czy rzeczywiście na najsensowniejsze, najbardziej potrzebne i najpilniejsze inwestycje. Bardziej zwracając uwagę na to, gdzie, budując coś, można ugrać trochę głosów wyborców.

Najwyraźniej widać to w przypadku dróg (a na nie, jeśli chodzi o infrastrukturę, wydajemy najwięcej), gdzie takie podejście rządów Donalda Tuska i Ewy Kopacz doprowadziło do katastrofalnych skutków. Przede wszystkim do licznych bankructw firm budowlanych, na które rządy PO-PSL – w przypadku budowy dróg – przerzucały finansowe skutki własnych błędów oraz zaniedbań (np. braku odpowiedniego nadzoru inwestycji) i traktowały je nie po partnersku, ale z pozycji siły. W Hiszpanii dzięki dużym inwestycjom infrastrukturalnym powstały wielkie rodzime koncerny budowlane (np. Ferrovial), które należą dziś do europejskiej czołówki. W Polsce stało się na odwrót: rodzime firmy budowlane zamiast się rozwinąć podupadły, a wzmocniły swą pozycję na naszym rynku przedsiębiorstwa kontrolowane przez zachodnie koncerny. M.in. dlatego, że te drugie – wybierane na głównych wykonawców drogowych inwestycji – przerzucały związane z ich realizacją finansowe problemy na polskich podwykonawców.

Budowa autostrady

fot. Wolfilser – Fotolia.com

Budowa autostrady

Zdecydowana większość funduszy unijnych pójdzie na inwestycje infrastrukturalne, przede wszystkim drogowe i kolejowe.

Na dodatek mimo wydania dziesiątek miliardów złotych, za które można było wybudować w całości podstawową, odciążającą najbardziej dziś zatłoczone drogi, sieć autostrad i tras ekspresowych w Polsce (A4, A1, A2 przynajmniej do Mińska Mazowieckiego, A6, A18, S7, S8, S3, S5, S17 i S19 z Lublina do Rzeszowa), nadal mamy tylko jej część. Stało się tak dlatego, że bardzo dużo pieniędzy z tej puli poszło na mniej pilne i mniej potrzebne, mogące poczekać, a czasami zupełnie nietrafione inwestycje. Za ich przykład niech posłuży osławiona obwodnica Frampola. Innymi słowy zamiast skupić się na priorytetach, najpierw zrealizować je, a dopiero potem resztę, budowano wszystko naraz (skutkowało to m.in. dużym wzrostem kosztów budów) i w ten sposób fundusze na budowę dróg rozdrapywano, rozdrabniano inwestycje. Efekt jest taki, że np. jedna z najważniejszych, najbardziej zatłoczonych dróg w Polsce, czyli „siódemka” z Gdańska do Warszawy i Krakowa nie została dotąd przebudowana w dwupasmową ekspresówkę nawet w połowie. Z S17, która łączy Lublin z Warszawą (skorzysta na tym także Rzeszów, niemający dziś dobrego połączenia ze stolicą, a po wybudowaniu S17 i S19 będzie je miał), jest jeszcze gorzej. Czeka też wciąż na dokończenie m.in. przebudowa na dwupasmówkę zatkanej dziś „zakopianki” czy budowa A18, łączącej południową Polskę z Berlinem i dużą częścią Niemiec. Tym jednak większość naszych polityków specjalnie głowy sobie nie zaprząta. „Byle w moim okręgu wyborczym coś wybudowali, bo pochwalę się, że to załatwiłem i będą na mnie głosować” – zdaje się myśleć wielu z nich.

Podchodząc do sprawy w ten sposób, rządy PO-PSL bardzo zabagniły rządowy program budowy autostrad, ekspresówek i obwodnic miast. Doprowadziły do skłócenia GDDKiA z firmami budowlanymi, do bardzo licznych procesów o odszkodowania z wykonawcami i podwykonawcami (łączna wartość ich roszczeń względem skarbu państwa to 10 mld zł). Doprowadziły do ogromnych opóźnień wielu inwestycji (przykład: A4 z Rzeszowa do granicy z Ukrainą miała być oddana na Euro 2012, a została ukończona dopiero latem tego roku) i przeciągania się przetargów na kolejne budowy. I jakby tego było mało, potwornie zadłużyły Krajowy Fundusz Drogowy (KFD), z którego finansowana jest budowa autostrad, tras ekspresowych i najważniejszych obwodnic miast, czyli tzw. Program Budowy Dróg Krajowych. KFD jest zadłużony na 66,1 mld zł, w tym 26,5 mld zł to kredyty, 21,4 mld zł obligacje, a 18,2 mld zł to należne od nich odsetki.

Mimo tak kiepskiej kondycji finansowej tego funduszu rządy PO-PSL nie wprowadziły opłat za przejazd wybudowanymi w ostatnich latach odcinkami autostrad (A4, A2 i A1), z których wpływy odciążyłyby drogowy budżet państwa. Nie zrobiły tego przede wszystkim z przyczyn czysto politycznych. Choć zapowiadały, to nie stworzyły systemu do ważenia ciężarówek na drogach, co jest brzemiennym w skutki zaniechaniem. Dlatego, że po polskich drogach jeżdżą tabuny przeciążonych TIR-ów, masakrując drogi i sprawiając, że trzeba je dużo szybciej naprawiać. Rosną więc w szybkim tempie wydatki na remonty dróg.

Reasumując, po rządach PO-PSL także w infrastrukturze jest dużo do posprzątania i naprawienia. I rząd PiS zaczął to robić, np. podejmując dialog z branżą wykonawczą i poprawiając z nią relacje czy ratując zagrożone kilkanaście miliardów złotych z funduszy unijnych, przeznaczonych na inwestycje kolejowe. Jednocześnie jednak ekipa Beaty Szydło wykonuje posunięcia, które mogą ją wepchnąć w te same pułapki, w które wpadły na własne życzenie rządy PO-PSL. Najbardziej dobitnym tego przykładem jest fakt, że obecny rząd wydaje się nie chcieć zweryfikować i znacząco odchudzić nierealnego (niemającego finansowego pokrycia), bardzo rozbuchanego, bo ułożonego przez poprzednią ekipę rządzącą tuż przed wyborami, programu budowy autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic miast na najbliższe lata (jego urzędowa nazwa to: „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023”).

Jerzy Szmit, obecny wiceminister infrastruktury i budownictwa, odpowiedzialny za drogi, wielokrotnie w swych publicznych wypowiedziach dawał do zrozumienia, że jest za realizacją tak skrojonego programu w całości i że trzeba znaleźć na to sposób poprzez znaczące zmniejszenie kosztów drogowych inwestycji (minister Szmit nazywa to optymalizacją) oraz znalezienie dodatkowych źródeł ich finansowania (w tym kontekście pojawił się pomysł podniesienia opłaty paliwowej). Problem w tym, że według rządowych wyliczeń na realizację tego programu trzeba wydać 198 mld zł, a zapewnione na razie środki to 107 mld zł. Czy brakujące ponad 90 mld zł da się znaleźć, nie doprowadzając – przy szukaniu jak największych oszczędności – do fali bankructw firm budowlanych lub nie podwyższając obciążeń podatkowych? Czy nie lepiej skupić się na razie na dokończeniu podstawowej sieci autostrad, ekspresówek (jej brakujące ogniwa to A18 oraz odcinki dróg: A1, A2, S7, S3, S8, S5, S17 i S19) i obwodnic największych miast?

Pytania te są o tyle godne dyskusji, że w ułożonym jeszcze przez rząd Ewy Kopacz „Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023” jest wiele inwestycji wątpliwych czy mogących spokojnie zaczekać na swoją kolej po wcześniejszym wybudowaniu ważniejszych od nich dróg. Oto one: S74 z Sulejowa (koło Piotrkowa Trybunalskiego) do Kielc i Niska, S12 z Piotrkowa do Radomia, Lublina i Dorohuska (granica z Ukrainą), S61 z Ostrowi Mazowieckiej do granicy z Litwą, S11 z Koszalina do Piły, Poznania i dalej do Katowic, część S19 (np. odcinek z Białegostoku do Kuźnicy Białostockiej), S10 na odcinku od Bydgoszczy do Szczecina. Koszt tych inwestycji to grube miliardy, które mogłyby się powiększyć, gdyby dodać do tej listy część planowanych tam obwodnic.

Problem efektywności i racjonalności wydawania budżetowych i unijnych pieniędzy na infrastrukturę oraz zarządzania nią jest szerszy, bo dotyczy też m.in. kolei. Jak to bowiem możliwe np., że mimo wydania w ostatnich latach w Polsce wielu miliardów złotych na modernizację linii kolejowych ubywa u nas towarów przewożonych koleją? Jedna z odpowiedzi na to pytanie to zbyt wysokie stawki za korzystanie z torów, przez co kolej przegrywa z transportem drogowym, a nasze linie kolejowe są dużo słabiej wykorzystane (pod względem liczby przejeżdżających nimi pociągów), niż ma to miejsce nie tylko w krajach Europy Zachodniej, ale i np. w Czechach.

Po drugiej stronie tego problemu jest wciąż zbyt mała wydolność inwestycyjna PKP PLK, zarządcy linii kolejowych w Polsce. Do 2022 r. Polska planuje wydać 67 mld zł na inwestycje na kolei, przy czym większość tych pieniędzy to fundusze unijne. PKP PLK powinna do tego się przygotować, opracować projekty inwestycyjne, załatwić związane z nimi formalności, ale niestety, nie zrobiła tego. To m.in. dlatego branża wykonawcza twierdzi, że przyjęty plan inwestycji kolejowych na najbliższe lata jest nierealny i grozi zbyt dużym spiętrzeniem prac po 2018 r., a w ślad za tym znaczącym wzrostem kosztów – cen materiałów, surowców, usług, robocizny itd. (co może mieć takie same konsekwencje, jak na budowie autostrad przed Euro 2012). Są podstawy do takich obaw, bo przetargów na inwestycje na torach na razie jest zbyt mało, by ów plan wykonać. Znów więc grozi nam, że nie uda się zagospodarować dużej części unijnych środków na kolej. Efekt może być podobny, jak w poprzednich latach: wydamy te pieniądze na to, na co wydać je najłatwiej (do takiego triku uciekły się rządy PO-PSL, zastępując modernizację linii kolejowych ich remontami), zamiast na to, co najbardziej potrzebne i najsensowniejsze.

To wszystko budzi wiele kontrowersji, co było przyczyną niedawnej dymisji – na początku sierpnia – Piotra Stommy, wiceministra infrastruktury, odpowiedzialnego za kolej. Stało się tak, mimo że obecny rząd robi wiele, by móc inwestycje kolejowe przyspieszyć i rozwijać kolej. Jednym z tych działań było uproszczenie przepisów związanych z procedurami budowlanymi dotyczącymi inwestycji w tory.

W tym miejscu jednak aż chce się krzyknąć: skoro na razie Polska słabo wykorzystuje swoją kolej, już istniejące linie kolejowe, to po co planować wydanie kilkudziesięciu miliardów złotych na przywrócenie żeglowności Wisły i Odry? Czy nie lepiej i efektywniej byłoby je przeznaczyć na rozwój naszych portów morskich i właśnie kolei? W krajach zachodnich udział transportu rzecznego jest wciąż duży, ale to dlatego, że tam te rzeki przystosowano do żeglugi wiele lat temu i wydatki na budowę służącej temu infrastruktury dawno się zwróciły. U nas ma ona powstać od nowa i to w sytuacji, gdy obniża się stan wody w naszych rzekach, co może być zjawiskiem trwałym.

A jeśli nawet nie w porty i w kolej, to może lepiej te pieniądze wpakować we flagowy program Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, czyli Mieszkanie Plus? Ten program akurat wydaje się naprawdę bardzo sensowny i potrzebny, ale jego realizacja pochłonie miliardy złotych. Nie będzie łatwo je znaleźć, biorąc pod uwagę, że PiS chce spełnić swe kolejne przedwyborcze, ale bardzo kosztowne obietnice: obniżenie wieku emerytalnego czy podniesienie kwoty wolnej od podatku. Z którejś części hucznie ogłaszanych przez obecny rząd planów państwowych inwestycji trzeba będzie w związku z tym zrezygnować. I to nie jest zła wiadomość, pod warunkiem, że ich selekcja nie będzie oparta tylko na politycznych przesłankach.

Source Article from http://www.firma.egospodarka.pl/135429,Jak-dobrze-wydac-fundusze-unijne,1,11,1.html

 

Przedsiębiorcy indywidualni podpisali 14 proc. wszystkich umów o dofinansowanie projektów ze środków unijnych. Jednak wartość tego wsparcia to mniej niż 1 proc. całej kwoty wsparcia, jaką udało się uzyskać wszystkim firmom początku perspektywy 2014-2020 do końca lipca 2016 r. – wynika z danych Ministerstwa Rozwoju.

16 400 procent różnicy

Powodem, dla którego tak niewiele z unijnych euro trafia do przedsiębiorców indywidualnych jest to, że zgłaszają oni projekty o najmniejszej wartości. Średnia wartość projektu, który uzyskał wsparcie z UE, to w przypadku osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą 293 tys. zł. Następne na liście są spółki cywilne, które również faktycznie prowadzone przez przedsiębiorców indywidualnych. Tutaj wartość projektu to 396 tys. zł – wynika z danych Ministerstwa Rozwoju. Następne na liście są inwestycje spółek z ograniczoną odpowiedzialnością. Tyle że w tym przypadku wartość projektu jest już liczona w milionach – wynosi ona już ponad 1,8 mln zł.

Średnia wartość 1 projektu, który uzyskał dofinansowanie UE

fot. mat. prasowe

Średnia wartość 1 projektu, który uzyskał dofinansowanie UE

Średnia wartość projektu, który uzyskał wsparcie z UE, to w przypadku osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą 293 tys. zł.

Trudno się więc dziwić, że kiedy przedsiębiorcy indywidualni zgłaszają najmniejsze pod względem wartości projekty, to dostają najmniejsze dotacje. Średnie wsparcie dla 1 projektu, uzyskane przez osobę fizyczną prowadzącą działalność gospodarczą, wynosi 215 tys. zł. Największe wsparcie zaś, średnio, uzyskują przedsiębiorstwa będące spółkami akcyjnymi – sięga ono ponad 35 mln zł. Jak łatwo wyliczyć, jest ono 164 razy większe niż w przypadku osób fizycznych, prowadzących działalność gospodarczą.

Średnia wartość dofinansowania UE na 1 projekt

fot. mat. prasowe

Średnia wartość dofinansowania UE na 1 projekt

Średnio największe wsparcie uzyskują przedsiębiorstwa będące spółkami akcyjnymi.

Liczy się forma prawna

Co ciekawe, to nie wielkość firmy jest powodem, dla którego dotacje unijne pozyskiwane przez przedsiębiorców indywidualnych są tak niewielkie. Ministerstwo Rozwoju bowiem podaje dane o przyznanym dofinansowaniu UE również w podziale na wielkość firmy.

Przypomnijmy, że mikrofirmy to przedsiębiorstwa, zatrudniające do 10 osób, o obrotach lub aktywach nieprzekraczających 2 mln euro. Małe firmy zatrudniają mniej niż 50 pracowników, a ich obroty lub aktywa nie przekraczają 10 mln euro. Średnie firmy zaś mają poniżej 250 pracowników, a ich obroty nie przekroczyły 50 mln euro lub aktywa są niższe niż 43 mln euro. A więc definicje wielkości są takie same dla wszystkich rodzajów podmiotów, lecz pozyskane kwoty już się mocno różnią.

Przedsiębiorcy indywidualni, średnia wartość wsparcia UE na projekt

fot. mat. prasowe

Przedsiębiorcy indywidualni, średnia wartość wsparcia UE na projekt

Średnia wartość dofinansowania dla firmy to 129 tys. zł

Najmniejsze spośród firm prowadzonych przez osoby fizyczne pozyskały średnie wsparcie na projekt w wysokości 129 tys. zł. Przedsiębiorcom indywidualnym, których biznesy można uznać za małe, zdobyły dotację na projekt w wysokości 908 tys. zł. Zaś średnia dotacja, na jaką umowy podpisywali „średniacy”, to 934 tys. zł.

Ale to i tak – z jednym wyjątkiem – niewiele w stosunku do wsparcia, jakie udało się uzyskać firmom prowadzącym działalność w formie spółek z ograniczoną odpowiedzialnością. Tam najmniejsi pozyskali średnią dotację na projekt na poziomie przekraczającym 1 mln zł. Wprawdzie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, zaliczane do małych, pozyskały mniejszą dotację na projekt niż „mali” przedsiębiorcy indywidualni, to jednak w przypadku średnich spółek z ograniczoną odpowiedzialnością dotacje są już znacznie większe.

Spółki z o.o., średnia wartość wsparcia UE na projekt

fot. mat. prasowe

Spółki z o.o., średnia wartość wsparcia UE na projekt

W przypadku mikrofirm w formie spółki z o.o. średnie dofinansowanie przekracza 1 mln zł

Dla porównania podajemy jeszcze analogiczne dane, dotyczące dotacji dla firm operujących w formie spółek akcyjnych. W ich przypadku średnia wartość na projekt zaczyna się od 3,8 mln zł.

Spółki akcyjne, średnia wartość wsparcia UE na projekt

fot. mat. prasowe

Spółki akcyjne, średnia wartość wsparcia UE na projekt

Na największe wsparcie z UE mogą liczyć małe firmy.

W tym zestawieniu nie umieściliśmy dużych spółek z ograniczoną odpowiedzialnością (średnia wartość dotacji na jeden projekt to 4,5 mln zł) oraz dużych spółek akcyjnych (ponad 64 mln zł). Ze względu na stosunkowo małą liczbę nie pokazaliśmy także innych rodzajów spółek. Jednak i tak widać, że przedsiębiorcy indywidualni mają mniejszą zdolność do absorpcji pieniędzy unijnych niż firmy o innym statusie prawnym.

Powodem jest brak środków na wkład własny czy też raczej niewielka ich ilość. Wiele osób prowadzących działalność gospodarczą nie wie, że pieniądze na wkład własny można zdobyć. Ale generalnie małym przedsiębiorcom brakuje często wiedzy, profesjonalnego wsparcia i doradztwa. Sposobem na zwiększenie kwot, uzyskanych przez osoby fizyczne, jest skorzystanie z pomocy Centrum Doradztwa UE Grupy Idea Banku, gdzie nie tylko będą oni mogli dowiedzieć się, czy mogą liczyć na jakieś wsparcie, ale także uzyskają wiedzę, co zrobić, aby zwiększyć i kwotę, i szansę na jej pozyskanie.

Najmniejsi nie we wszystkim są najmniejsi

Na szczęście przedsiębiorcy indywidualni nie we wszystkim plasują się na samym końcu. Przede wszystkim co do łącznej kwoty uzyskanego wsparcia unijnego plasują się na trzeciej pozycji wśród przedsiębiorstw. Przed nimi znalazły się spółki z ograniczoną odpowiedzialnością – na drugiej pozycji – oraz spółki akcyjne.

Dofinansowanie UE uzyskane przez przedsiębiorstwa wg formy prawnej

fot. mat. prasowe

Dofinansowanie UE uzyskane przez przedsiębiorstwa wg formy prawnej

Przedsiębiorcy indywidualni nie we wszystkim plasują się na samym końcu.

Ale jest jeszcze statystyka, w której przedsiębiorcy indywidualni są na jeszcze wyższej pozycji. Chodzi o stosunek uzyskanej dotacji unijnej do wartości całego projektu. Największą część projektów finansuje Unia Europejska w przypadku spółek cywilnych. W ich przypadku jest to aż 77 proc. Na drugim miejscu znaleźli się przedsiębiorcy indywidualni – oni dostają dofinansowanie w wysokości 73 proc. ogólnych kosztów projektu. Średnia zaś dla wszystkich rodzajów przedsiębiorstw to 62 proc. kosztów całego projektu, pokrytych przez wsparcie unijne.

Stosunek wsparcia UE do ogólnej wartości projektu

fot. mat. prasowe

Stosunek wsparcia UE do ogólnej wartości projektu

Największą część projektów finansuje Unia Europejska w przypadku spółek cywilnych.

Marek Siudaj,

Source Article from http://www.firma.egospodarka.pl/135095,Dotacje-unijne-na-duze-sumy-moga-liczyc-tylko-spolki-akcyjne,1,11,1.html